De dix projets à un système : la Tanzanie est en train de réécrire la géographie économique de l’Afrique de l’Est

Pour juger de la stratégie d’infrastructure d’un pays, il ne faut pas regarder combien de projets il a réalisés, mais si ces projets s’articulent les uns avec les autres. Selon ce critère, ce que la Tanzanie met actuellement en œuvre est peut-être, en Afrique de l’Est, le déploiement d’infrastructures le plus systémique de ces vingt dernières années.

Depuis le chemin de fer à écartement standard (SGR), l’oléoduc de pétrole brut d’Afrique de l’Est (EACOP), la centrale hydroélectrique Julius Nyerere (JNHPP), la ligne de transport d’électricité de 400 kV Chalinze–Dodoma, jusqu’à la modernisation du port de Dar es Salaam, le bus rapide DART, l’aéroport international de Msalato, puis le projet de GNL de Lindi d’une ampleur sans précédent — ces ouvrages se répartissent dans cinq domaines : chemin de fer, énergie, port, aérien et transport urbain, chacun correspondant à un goulot d’étranglement différent.

Pris isolément, chaque projet fait l’actualité. Pris ensemble, ils révèlent une transformation plus importante : la Tanzanie passe d’une économie de corridor qui « perçoit des frais de transit en exploitant sa position géographique » à une économie de hub qui « accueille des industries grâce à une capacité systémique ».

I. La séquence d’élimination des goulots d’étranglement : pourquoi cet ordre

Les contraintes qui pèsent sur la Tanzanie sont stables de longue date : approvisionnement électrique insuffisant, coûts logistiques élevés, faible accessibilité des régions intérieures. Cela détermine la logique d’ordonnancement des projets.

Les 2 115 MW de la JNHPP arrivent en premier, pour résoudre la question « y a-t-il de l’électricité ou non ? » — il s’agit actuellement de la plus grande centrale électrique d’Afrique de l’Est, déjà raccordée au réseau électrique national, fournissant directement l’électricité aux parcs industriels, aux mines et au secteur manufacturier. Vient juste après la ligne de transport d’électricité de 400 kV Chalinze–Dodoma : les lignes de transport d’électricité sont souvent considérées comme des ouvrages d’accompagnement, mais elles sont la clé qui détermine si l’industrie peut s’implanter loin du littoral. Sans cette ligne, la région centrale n’est qu’une notion géographique ; avec elle, le choix de localisation industrielle dispose pour la première fois d’une véritable liberté de choix.

Vient ensuite le SGR. Ce chemin de fer relie Dar es Salaam, Dodoma, Mwanza et Kigoma, avec des extensions prévues vers le Rwanda, le Burundi, l’Ouganda et la République démocratique du Congo. Le service voyageurs entre Dar es Salaam et Dodoma est déjà en service ; les tronçons Makutupora–Tabora, Tabora–Isaka et Isaka–Mwanza sont encore en travaux, et le tronçon Tabora–Kigoma a été récemment lancé. Les estimations officielles indiquent qu’il peut réduire les coûts de fret jusqu’à 40 %. Il ne s’agit pas d’une petite amélioration de l’efficacité du transport, mais de ce qui détermine si les marchandises de l’intérieur peuvent atteindre l’océan Indien à un coût compétitif.

Plus loin encore viennent les ports et les voies d’exportation. Le sens de cette séquence est le suivant : la Tanzanie ne mise pas simultanément sur tous les maillons, mais avance successivement selon les relations de dépendance « électricité — transport d’électricité — chemin de fer — port — exportation ». En tant que système, l’infrastructure vaut effectivement plus que la somme des projets.

II. Répartition des rôles entre les deux ports et concurrence des corridors

La modernisation du port de Dar es Salaam, d’environ 1 milliard de dollars — approfondissement des postes d’amarrage, élargissement du chenal, renforcement de la capacité de traitement des conteneurs, digitalisation — ne bénéficie pas seulement à la Tanzanie, mais aussi à des pays enclavés comme la Zambie, le Malawi, la République démocratique du Congo et le Burundi.Parallèlement, l'EACOP, d'un coût d'environ 5 milliards de dollars, s'étend sur 1 443 km depuis les champs pétrolifères ougandais jusqu'au port de Tanga ; son taux d'achèvement est actuellement d'environ 79 %, et la Tanzanie et l'Ouganda visent un achèvement autour de juillet 2026. Cela propulsera Tanga au rang de porte d'exportation régionale de pétrole brut.

L'un est au service des conteneurs et des marchandises générales, l'autre au service des exportations d'énergie — la répartition des rôles entre le port de Dar es Salaam et Tanga répond en réalité à la question : « quel corridor d'Afrique de l'Est est le plus fiable ? » Le corridor central de la Tanzanie est en train de passer du statut d'option secondaire à celui d'option principale.

III. Qui en bénéficie en premier : classement sectoriel

À l'échelle de l'économie nationale, l'ordre des secteurs bénéficiaires peut être déterminé.

Les mines et les matériaux de construction sont les premiers concernés : le niveau des tarifs électriques et la stabilité de l'approvisionnement déterminent directement les coûts marginaux de la métallurgie, du ciment et de l'acier. L'industrie manufacturière et les parcs industriels suivent de près : une électricité fiable est la condition préalable pour accueillir des capacités de production à forte intensité de main-d'œuvre et d'énergie. La logistique, l'ingénierie et les services de transport se développent en parallèle des investissements ferroviaires et portuaires.

À propos du projet GNL de Lindi : le bassin de Ruvuma a des réserves prouvées de plus de 57 000 milliards de pieds cubes de gaz naturel offshore, et le projet est évalué à environ 42 milliards de dollars (environ 108 000 milliards de shillings tanzaniens), avec parmi ses partenaires Shell, Equinor, ExxonMobil et TPDC. Ce chiffre dépasse le PIB annuel actuel de la Tanzanie. La décision finale d'investissement (FID) est visée pour 2028, et la première production de gaz est attendue autour de 2034. La planification du projet comprend une allocation de gaz naturel pour le marché intérieur, orientée vers la production d'électricité, les engrais et la chaîne de valeur pétrochimique — ce qui signifie qu'il ne s'agit pas seulement d'un projet d'exportation, mais qu'il pourrait aussi devenir un point de départ en matière de matières premières pour l'industrialisation.

Pour le commerce mondial, les exportations de GNL feront de l'Afrique de l'Est, pour la première fois, un point sur la carte mondiale de l'approvisionnement en gaz naturel ; l'EACOP, lui, raccorde le pétrole brut ougandais à une voie d'exportation vers l'océan Indien, modifiant la structure des flux de pétrole brut en Afrique de l'Est.

IV. D'où vient le capital et où va-t-il ?

Le financement se présente sous la forme d'une structure à trois niveaux.

Le premier niveau est budgétaire. Le ministère des Transports a demandé un budget de 2 870 milliards de shillings tanzaniens pour l'exercice 2026/27, dont 1 500 milliards (environ 600 millions de dollars) pour le SGR à lui seul. Cela montre que le chemin de fer demeure la plus haute priorité de la stratégie nationale. En outre, le programme national de routes et de ponts stratégiques continuera de recevoir des crédits annuels en 2026/27, pour l'extension continue du réseau routier.

Le deuxième niveau est celui du capital énergétique international. La liste des partenaires du projet GNL est en soi un signal — la participation de grandes compagnies énergétiques internationales signifie que le projet a passé une première sélection géologique et commerciale, mais la FID reste le véritable seuil.

Le troisième niveau est celui des investissements additionnels dans les ports, les transports urbains et l'aérien. Il comprend la mise à niveau du port de Dar es Salaam, le bus à haut niveau de service DART (dans une fourchette d'environ 790 à 810 millions de dollars, avec un financement échelonné par phases ; la phase III est proche de l'achèvement, les phases IV et V sont en construction et en phase d'approvisionnement, et il est prévu d'ajouter des échangeurs à Mwenge et Morocco), ainsi que l'aéroport international de Msalato, situé à Dodoma et d'un coût d'environ 330 millions de dollars.Les flux de capitaux ont une orientation géographique claire : depuis les villes côtières de Dar es Salaam, Tanga et Lindi, ils s’étendent vers le centre, à Dodoma, et le long du lac Victoria. Pour les investisseurs, les points concrets à suivre comprennent l’avancement de la mise en service du chemin de fer par tronçons, le débit portuaire et l’efficacité de rotation des ports, ainsi que le calendrier de la FID du GNL.

V. Dimension régionale : les bénéficiaires ne se limitent pas à la Tanzanie

Si ce système voit le jour, les bénéficiaires les plus directs, outre la Tanzanie, incluent le Rwanda, le Burundi, l’Ouganda, la RDC, la Zambie et le Malawi — ces économies enclavées obtiendront une voie d’accès à la mer dont l’efficacité pourra remplacer les corridors existants. Pour les pays enclavés, le choix d’un accès à la mer constitue en soi un pouvoir de négociation.

Pour l’Afrique de l’Est dans son ensemble, cela signifie que le paysage logistique régional passe d’une « dépendance à un corridor unique » à une « concurrence entre plusieurs corridors ». L’amélioration des coûts de transport et de la qualité des services rejaillira sur toute la région, et le décalage temporel dans la construction des infrastructures déterminera la position relative des pays d’Afrique de l’Est en matière d’attraction des investissements manufacturiers au cours de la prochaine décennie.

VI. Perspectives de tendance à long terme : les 5 à 10 prochaines années

Trois échéances déterminent l’avenir de la Tanzanie.

Fin des années 2020 : achèvement intégral de la SGR, achèvement de la modernisation du port de Dar es Salaam, achèvement et mise en service de l’EACOP — c’est la fenêtre où la « baisse des coûts logistiques » se concrétisera réellement.

2028 : la FID du GNL. Si elle est reportée, le récit de croissance de la Tanzanie dépendra principalement du chemin de fer et des ports ; si elle se concrétise, les exportations d’énergie remodèleront sa structure de change dans les années 2030.

Autour de 2034 : le premier gaz. C’est le point d’ancrage temporel de l’entrée de la Tanzanie dans le système mondial de commerce du gaz naturel.

Il faut considérer avec lucidité le risque de décalage : les bénéfices du chemin de fer et des ports pourront se matérialiser dès la fin des années 2020, tandis que les flux de trésorerie du GNL n’apparaîtront qu’au milieu des années 2030. Cette fenêtre intermédiaire où « il n’y a que des investissements et des retours limités » mettra à l’épreuve la capacité des finances publiques et des réserves de change à absorber la pression — la structure de financement d’un projet dont l’ampleur dépasse le PIB annuel constitue en elle-même le principal risque ponctuel.

Observations clés

1. La logique d’infrastructure de la Tanzanie est celle d’une « intégration systémique » plutôt que d’un « projet phare » : les projets présentent une séquence de dépendances claire, et non une simple juxtaposition parallèle. 2. L’électricité et le transport d’électricité viennent en premier : c’est la condition préalable à l’existence d’une ceinture industrielle centrale ; l’amélioration logistique est la deuxième étape, et non le point de départ. 3. Le port de Dar es Salaam et le port de Tanga sont en train de se spécialiser fonctionnellement, ce qui accroît systématiquement la compétitivité du corridor central. 4. Le GNL est la plus grande variable — son ampleur dépasse le PIB annuel ; la FID de 2028 mérite davantage d’être suivie que l’avancement de n’importe quel projet pris isolément. 5. Les pays enclavés sont des bénéficiaires implicites : la diversification des voies d’accès à la mer modifiera la ligne de référence des coûts commerciaux en Afrique de l’Est.

Conclusion

Le critère final pour juger de la réussite des infrastructures n’est pas le nombre de projets lancés, mais la capacité d’un pays à passer de la « perception de frais de transit » à la « création de valeur ajoutée ». La Tanzanie a déjà franchi la première étape, celle qui mène d’une liste de projets à une organisation systémique. Transformer les infrastructures en capacités industrielles : voilà le véritable tournant des dix prochaines années.